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发布日期:2021-10-12
目前,新能源汽车正从发展的初级阶段走向中高级阶段,即从电气化的1.0时代进入网络化、智能化的2.0时代。同时,碳达峰、碳中和已成为全球共识。在这种背景下,中国电动汽车百人协会会长陈清泰在2021年10月11日开幕的第三届全球新能源与智能汽车供应链创新大会上就行业发展趋势和热点发表了一些看法。 
关于电气化和双碳问题,陈清泰表示,碳高峰、碳中和已成为全球共识,也成为各国按照自己的时间表和地区实现的目标。但与发达国家相比,我国道路交通的清洁转型面临着更大的压力,主要是因为发达国家的汽车数量已经趋于稳定,未来中国的汽车数量仍处于增长期。 

数据显示,我国道路交通领域是第三大碳排放源,约占碳排放总量的10%,但问题是其他高能耗行业大多达到或接近碳排放峰值,而汽车数量仍在快速增长。根据中国国际金融公司的一份调查报告,从2008年到2018年,中国的二氧化碳排放量增加了5.8亿吨,其中5.1亿吨来自道路交通,占总增量的88%。这背后的原因是,在过去的十年里,中国的乘用车数量增加了557%(即5倍以上),这是碳排放增长的主要驱动力。在可预见的未来,中国的汽车数量仍处于增长期,这增加了减排的压力。 

另外一组数据显示,2020年我国汽车保有量已达2.7亿辆,千人保有量仅为192辆。世界上美国第一,千人保有量达837辆,而人口密度较高的日本是519辆,但马来西亚是433辆,俄罗斯是373辆,巴西是350辆,与我国人均GDP相当。也就是说,从全球发展的过程来看,随着人均GDP的增长,个人出行机动化的消费趋势高度相似。中国人均GDP仍在年增长,中国汽车总量仍有翻番前景。 

相比之下,我国道路交通的发展明显处于重要的十字路口。若新增保有量仍以燃油车为主,则将造成巨大灾难。但是,如果新增部分是零排放或超低排放的汽车,加上存量汽车在更新时陆续转向电气化,那么道路交通排放的目标就有可能实现。因此,陈清泰呼吁中国汽车的电气化进程必须快于其他国家,即道路交通的双碳时间表必须根据国家碳高峰和碳中和时间表制定,并采取相应措施推动实现。 

同时,他强调,汽车的电气化必须以绿色能源为基础。目前,我国风、光等可再生能源发展良好,但电动汽车要与这些间歇性可再生能源互补,涉及能源系统与交通系统的对接、技术创新的支持、基础设施的保障、标准法规的规范等。这是一个巨大的系统工程,需要政府提前规划,按照我国实现碳高峰和碳中和的时间节点规划部署,统筹协调。 

汽车革命进入下半年,芯片和操作系统是竞争的焦点。 关于汽车工业的变化,陈清泰说,电气化只是汽车革命的上半年,下半年是基于高科技的网络化、智能化、数字化,充满机遇和挑战,其中芯片和操作系统作为数字化的基础,将是竞争的焦点。 

可以看出,在过去的30年里,全球半导体行业的集中度越来越高,其优势是在提高产品性能和降低成本方面实现了持续的飞跃。然而,这种过度集中也导致了某一地区或国家的自然灾害、基础设施障碍或地缘政治摩擦,这将导致全球芯片行业出现不同规模和持续时间的断供。今年马来西亚疫情的爆发将暴露这一风险。作为世界上最大的汽车产销国,中国应该从错误中吸取教训,从长计议。 

目前我国汽车芯片设计起步较晚,涉及汽车安全的发动机、底盘、车身控制等关键芯片国产化率仅为3%,不具备车辆标准,用户对国产芯片的信任度相对较低。但中国拥有规模最大、创新活跃度最强的智能汽车市场,正在引领智能汽车芯片的创新。国内汽车公司,尤其是造车新势力的产品,智能化升级速度快,对芯片迭代进步要求高。世界各大芯片公司的芯片,几乎都是中国品牌。 

基于此,中国的芯片企业、软件公司、互联网企业和通信设备企业应该看到这一发展趋势,走在前台,迎接这一难得的创新发展机遇,与汽车企业跨境融合,优势互补,形成合力,共同实现汽车强国的宏伟目标。


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文章来源:智能制造网
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